23.02.2013 18:09

О скоростных поездах «Хюндай» говорилось и писалось много негатива. Поэтому начну с хорошего и соглашусь пожалуй с теми кто считает, что это прорыв. Ведь рано или поздно железнодорожная цивилизация должна была добраться и до Украины. Как и любое новшество, здесь ее ждало сопротивление со стороны консерваторов. Впрочем не только здесь. Абсолютно те же проблемы — поломки, оптимизация расписания и рост тарифов — преследовали проекты по запуску скоростного движения в России, Узбекистане и даже европейских Польше и Чехии.
 
Экс-министр Борис Колесников ушел, видимо, пребывая в уверенности, что останется в анналах истории не только как «отец Евро», но и как министр-новатор, прорубивший украинцам окно в мир высоких технологий на железнодорожном транспорте. Который, по его же словам, находится «в помойной яме». Но это уже к «попередникам».

Злые языки сколь угодно могут повторять мантру о славе и откатах при покупке «Хюндаи» — но поезд уже ушел. Тем же, кто теперь их эксплуатируют, лучше думать о том, как это будет приносить деньги.

Только половина поездов «Хюндай» сейчас выходят на окупаемость, признал недавно Леонид Лобойко, глава эксплуатирующей «Хюндаи» компании «УЖСК». Одно название последней вселяет ужас в сердца окружающих, позволяя руководству компании не раскрывать финансовые результаты. Загрузка поездов находится на приемлемом уровне — в среднем 50-52% — только и рапортуют там. Что лишь множит слухи о прибыльности двух из четырех маршрутов, по которым ездит «кореец».

Настораживает как раз не то, что половина поездов не приносят прибыли. А то, что недавно родившийся проект может так быстро выйти на окупаемость. Да и вообще — кто сказал что эти поезда должны окупать себя? Проблемы с пассажирским транспортом, точнее с его прибыльностью, актуальны в большинстве стран Европы. Почти везде он дотируется. Тогда как коммерчески успешны чаще проекты скоростного движения. Их единицы, но все же.

В «Укрзализныце» явно считают, что поезда из Кореи должны приносить прибыль — именно УЗ предстоит гасить кредит на протяжении следующих 10 лет. Но, кажется, оплатить плод тщеславия чиновников придется именно пассажирам. Причем в самом неприглядном виде — недавно «УЖСК» заявила, что интернет в поездах второго класса будет платным.
Мелочь, конечно, но дальше больше. Какой шаг будет следующим? Платные туалеты в поездах? Почему бы и нет, скажет кто-то. Лоу-кост авиакомпании, к примеру, берут плату за малейшую опцию дополнительного сервиса. Доплачивать придется и за еду, и за напитки, и за дополнительное место для ног в салоне. Низкобюджетники зачастую более жизнестойки, чем их коллеги с классической схемой бизнеса: рентабельность допсервисов как правило намного выше, чем основной услуги.

Вот только к поездам Хюндай такая модель явно не имеет никакого отношения. Билеты на них примерно в три раза выше, чем на обычные. Так что здесь потребитель справедливо ожидает полный all-inclusive. Если продолжать аналогии с авиаперевозчиками — как минимум элитный Etihad или Lufthansa.

Поэтому если говорят, что Хюндаи не для наших дорог — пожалуй, соглашусь. Но не потому, что наши рельсы для них не те: госадминистрация вложила миллиарды в подготовку инфраструктуры. И не потому что представители корейского производителя называют в качестве одной из причин низкой скорости — радиусы кривых путей, которые якобы у нас меньше, чем во многих других странах.
Просто при том подходе к маркетингу, который выбрала «Укрзализныця», скоростной транспорт будет еще долго дотируемым сервисом.

Есть и иной путь. Сначала смириться с тем, что денег «Хюндаи» пока не принесут. Затем хорошенько снизить цены и «накатать» маршруты, как это делают те же авиакомпании. Кстати, секрет рентабельности направлений на Харьков и Днепропетровск прост. Именно на этих маршрутах много лет курсировали дневные поезда с подвижным составом Крюковского завода (в Харьков — с 2004 года). Да и повышать цену на билет стоит лишь тогда, когда пассажир привык к услуге и ее качество для него прогнозируемо.

Альтернативный вариант — сразу поставить Хюндаи на запасной путь, недожидаясь, когда подобные улучшения в транспорте будут массово бойкотироваться потребителями. Иначе никакой монополизм тут не поможет.

Екатерина Гребеник, аналитик Центра транспортных стратегий